Giriş

Avrupa’ya taşıma yapan Türk TIR şoförleri, 2026 yılında uzun süredir yürürlükte olan bir kuralın ilk kez eksiksiz uygulanmasıyla karşılaştı. Schengen bölgesinde 180 günde en fazla 90 gün kalmaya izin veren kural, AB’nin Giriş/Çıkış Sistemi’nin (EES) 10 Nisan 2026’da tüm sınırlarda devreye girmesiyle otomatik denetlenir hale geldi.

UND’nin açıklamasına göre yaklaşık 50 bin Türk TIR şoförünün 25 bini bundan doğrudan etkileniyor. Günleri dolan şoförler Trieste ve Kapıkule’de geri çevriliyor, sipariş iptalleri başlamış durumda.

Kamuoyundaki tartışma vize politikasına odaklanıyor. Oysa sorun, bir lojistik firması açısından aynı anda üç hukuki ilişkiyi etkiliyor: şoförün AB’deki kişisel kaydı, şoförle kurulan iş sözleşmesi ve müşteriyle kurulan taşıma sözleşmesi.

Bu makale önce 90/180 gün kuralının ne olduğunu ve nasıl hesaplandığını açıklıyor. Ardından kuralın ihlalinin şoför, işveren ve taşıyıcı bakımından doğurduğu sonuçları ve firmaların alabileceği önlemleri ele alıyor.

Schengen 90/180 gün kuralı

Hukuki dayanak ve kapsam

Kuralın dayanağı Schengen Sınır Kodu’nun (2016/399 sayılı Tüzük) 6. maddesidir. Buna göre üçüncü ülke vatandaşları, Schengen bölgesinde herhangi bir 180 günlük dönemde 90 günü aşmamak üzere kalabilir. Kural hem vizesiz seyahat edenlere hem de Türk vatandaşları gibi kısa süreli (C tipi) vizeyle girenlere uygulanır.

Süre tek tek ülkeler için değil, bölgenin tamamı için sayılır. Almanya’da geçen gün ile İtalya’da geçen gün aynı 90 günden düşer. Bulgaristan ve Romanya da bölgeye dahildir; kara sınırlarındaki kontroller 1 Ocak 2025’te kalkmıştır. Bu nedenle Kapıkule’den çıkan şoförün sayacı Bulgaristan’a girdiği gün işlemeye başlar.

Süre nasıl hesaplanır

Hesap geriye dönük yapılır. Kişinin bölgede bulunduğu her gün için, o günden geriye doğru 180 günlük döneme bakılır; bu dönemdeki toplam kalış 90 günü aşamaz. Giriş günü kalışın ilk günü, çıkış günü son günü sayılır ve ikisi de hesaba tam gün olarak girer.

Bu yöntem 18 Ekim 2013’te, 610/2013 sayılı Tüzük ile getirildi. Önceki düzenleme, ilk giriş tarihinden başlayan altı aylık dönemde üç ay kalışa izin veriyordu. Bugün belirli bir tarihte yenilenen bir hak yoktur; 180 günlük pencere her gün bir gün ileri kayar.

Uygulamada üç yanılgı sık görülür. İlki, bölgeden çıkmanın sayacı sıfırladığı düşüncesidir; çıkış yalnızca sayımı durdurur. İkincisi, 90 günün takvim yılına ya da vize dönemine bağlı olduğu sanısıdır. Üçüncüsü, vizenin geçerlilik süresi ile kalış hakkının karıştırılmasıdır: bir yıllık ya da beş yıllık çok girişli vize de aynı 90 günle sınırlıdır.

Avrupa Komisyonu’nun kısa süreli kalış hesaplayıcısı aynı yöntemi kullanır ve giriş çıkış tarihlerinden kalan günü verir.

Bir örnek

İki haftada bir sefere çıkan ve her seferde Schengen bölgesinde dokuz gün geçiren bir şoför düşünelim. Onuncu seferin sonunda, yani 135. günde 90 günü dolar. Şoför 181. güne kadar bölgeye giremez, çünkü o tarihe kadar geriye dönük her 180 günlük dönem 90 günün tamamını içerir.

Sonuç dört buçuk ay çalışma ve bir buçuk ay zorunlu beklemedir. Genel kural şöyle özetlenebilir: zamanının yarısından fazlasını Schengen bölgesinde geçiren şoför eninde sonunda sınıra takılır.

EES ile ne değişti

Kural değişmedi, denetimi değişti. Eskiden gün sayımı pasaporttaki damgalardan elle yapılıyordu ve uygulamada esneklik vardı. EES her giriş ve çıkışı tarih, yer ve biyometrik veriyle kaydediyor, kalan günü kendisi hesaplıyor.

Sistem Ekim 2025’te kademeli olarak başladı ve 10 Nisan 2026’da tüm sınır kapılarında tamamlandı. Türk şoförlerin 2026 yazından itibaren yoğun biçimde geri çevrilmesinin nedeni budur.

Kuralın dışında kalanlar

Bir üye devletten oturma izni ya da uzun süreli (D tipi) vize almış kişilerin bu izinlere dayanan kalışları 90 günlük hesaba girmez (m. 6/2). AB’de yerleşik bir taşımacılık şirketinde çalışan ve oturma izni bulunan şoförler bu nedenle sorun yaşamıyor. Türkiye’deki firmaların şoförleri ise turistlerle aynı C tipi vizeyi kullandığı için kuralın tam içindedir.

Türk şoförler bakımından ayrıca tartışılması gereken bir başlık, Ankara Anlaşması’na ekli Katma Protokol’ün 41. maddesindeki mevcut durumun korunması hükmüdür. Adalet Divanı, Soysal kararında (C-228/06) bu hükmün, Türkiye’de yerleşik bir firma adına hizmet sunan Türk TIR şoförlerine sonradan getirilen vize yükümlülüğüne engel olduğuna hükmetmişti. Bu içtihadın 90/180 gün sınırına karşı ne ölçüde ileri sürülebileceği ayrı bir inceleme konusudur.

Süre dolduğunda şoförün karşılaştığı sonuçlar

Kuralın ihlali iki farklı biçimde ortaya çıkar ve sonuçları aynı değildir.

İlk durumda şoför, günleri dolmuşken sınıra gelir. Sistem kalan gün olmadığını görür ve giriş reddedilir. Bu bir ceza değildir, ancak araç ve yük sınırda kalır; firmanın yedek şoför ya da aktarma bulması gerekir.

İkinci durumda şoför bölgedeyken süreyi aşar ve “süre aşımı” kaydı alır. EES aşımı çıkışta kendiliğinden tespit eder. Yaptırım ülkeden ülkeye değişir: idari para cezası, sınır dışı kararı ve Schengen’e giriş yasağı gündeme gelebilir. Giriş yasağı tüm bölgede geçerlidir ve kural olarak beş yıla kadar verilebilir (2008/115 sayılı Geri Dönüş Direktifi m. 11).

Aşım kaydı şoförün sonraki vize başvurularını da olumsuz etkiler. Firma açısından bunun anlamı, giriş yasağı alan şoförün Avrupa hattında yıllarca kullanılamamasıdır. Şoförün kişisel kaydındaki sorun böylece doğrudan işverenin sorununa dönüşür.

İş hukuku boyutu: sefere çıkamayan şoför

Sınırda yaşanan sorun, şoför Türkiye’ye döndüğünde bir iş hukuku sorununa dönüşür. Şoförün günlerinin dolması iş sözleşmesini kendiliğinden askıya almaz, ücret borcunu da kaldırmaz. Şoför çalışmaya hazırsa ve firma ona iş veremiyorsa, kural olarak risk işverendedir (TBK m. 408).

Firmaların bu dönemde başvurduğu yolların hukuki durumu şöyledir:

İşverenlerin ilk savunması zorlayıcı sebep olacaktır. İş Kanunu, zorlayıcı sebeple çalışılamayan günlerde bir haftaya kadar yarım ücret öngörür (m. 40). Ancak zorlayıcı sebep öngörülemeyen ve kaçınılamayan olaylar içindir; 90/180 kuralı ise bilinen ve sefer planlamasıyla yönetilebilen bir kuraldır. Konu yeni olduğu için yerleşik içtihat henüz oluşmadı, fakat mahkemelerin bunu işverenin işletme riski sayması güçlü bir olasılıktır.

Bu uyuşmazlıklarda gerçek ücret meselesi de büyür. Sektörde ücretin bordroda asgari ücretten gösterilip asıl kazancın sefer primiyle ödenmesi yaygındır. Yargıtay uygulamasında sefer primi kural olarak ücretin parçası sayılır. Sefere çıkamayan şoförle uyuşmazlık çıktığında tazminatlar bordrodaki değil, mahkemenin belirlediği gerçek ücretten hesaplanır.

Son olarak, günleri bittiği bilinen şoförün sefere gönderilmesi ayrı bir sorumluluk doğurur. Şoför bu talimata uymak zorunda değildir ve reddetmesi fesih nedeni olmaz. Süre aşımı yüzünden giriş yasağı alan şoför, işverenin gözetme borcuna (TBK m. 417) dayanarak zararını firmadan isteyebilir.

Taşıma hukuku boyutu: gecikme sorumluluğu

Şoför sınırdan dönünce yük de gecikir ve sorun bu kez müşteriyle ilişkiye taşınır. Sektör bu durumu mücbir sebep olarak değerlendiriyor, ancak bu savunmanın mahkemede kabul göreceği kesin değildir.

Uluslararası karayolu taşımalarında uygulanan CMR’ye göre taşıyıcı teslimdeki gecikmeden sorumludur (m. 17/1). Sorumluluktan kurtulması için gecikmenin kaçınamayacağı ve sonuçlarını önleyemeyeceği bir halden doğduğunu ispatlaması gerekir (m. 17/2). Şoförün kalan gün sayısı ise taşıyıcının bildiği ve takip edebildiği bir veridir. Günü kalmamış şoförle yola çıkıp sınırdan dönmek, “kaçınılamaz” sayılmaya en uzak senaryodur. Vizenin hiç alınamaması ya da kuralın aniden değişmesi gibi durumlarda savunma daha güçlüdür.

Sorumluluğun kapsamı da önemlidir. Gecikme zararı için ödenecek tazminat taşıma ücretini aşamaz (m. 23/5). CMR, hükümlerinden sapan sözleşme kayıtlarını geçersiz saydığı için (m. 41) navlunu aşan gecikme cezası kayıtlarının geçerliliği tartışmalıdır.

Bu sınırın iki istisnası vardır. Kasıt ya da buna eşdeğer kusur varsa taşıyıcı sınırlamadan yararlanamaz (m. 29); günleri bittiği bilinen şoförü göndermek bu tartışmayı açar. Ayrıca gecikme hasara dönüşürse hesap değişir: sınırda bekleyen yaş meyve sebze bozulursa sorumluluk navlunla değil, kilogram başına 8,33 SDR ile sınırlanır (m. 23/3).

İhracatçı bakımından iki süre belirleyicidir. Gecikme nedeniyle tazminat istenebilmesi için teslimden itibaren 21 gün içinde taşıyıcıya yazılı çekince bildirilmelidir (m. 30/3). Dava zamanaşımı kural olarak bir yıldır (m. 32).

Firmalar için öneriler

Yukarıdaki riskler, vize sorunu çözülmeden de büyük ölçüde yönetilebilir. Altı adım öne çıkıyor:

1. Her şoför için gün sayacı tutulmalı. Sefer planı şoförün kalan gününe göre yapılmalıdır. Bu kayıt, ileride özen yükümlülüğünün yerine getirildiğini gösteren delil de olur.
2. Hat karması kurulmalı. Günleri azalan şoför, Schengen dışı ve yurt içi hatlara kaydırılacak biçimde rotasyona alınmalıdır.
3. İş sözleşmeleri güncellenmeli. Hat değişikliği, bekleme dönemindeki ücret ve izin planlaması yazılı hale getirilmeli, şoförün imzası alınmalıdır. Taban ücret ile sefer primi dengesi gözden geçirilmelidir.
4. Taşıma sözleşmelerinde teslim süresi gerçekçi belirlenmeli. CMR, sorumluluğun sözleşmeyle kaldırılmasına izin vermez (m. 41). Yapılabilecek olan, süreyi sınır riskini hesaba katarak taahhüt etmek ve yedek şoför ya da aktarma planını önceden kurmaktır.
5. Sınırda sorun çıktığında hemen yazılı bildirim yapılmalı. Müşteri aynı gün bilgilendirilmeli, giriş reddi belgesi ve yazışmalar saklanmalıdır.
6. Kalıcı çözüm beklenerek plan yapılmamalı. Sektör temsilcileri şoförler için D tipi vize istiyor ve resmi görüşmeler sürüyor. Sonuç ve takvim belirsizdir.

Sonuç

90/180 gün kuralı yeni değildir; yeni olan, EES ile birlikte her günün sayılması ve sınırda esnekliğin kalmamasıdır. Türk TIR şoförlerinin turistlerle aynı vize rejimine tabi olması bu kuralı uluslararası taşımacılığın çalışma düzeniyle bağdaşmaz hale getiriyor. Kalıcı çözüm, şoförlere özgü bir vize ya da statünün tanınmasına bağlıdır ve bu, firmaların elinde olmayan siyasi bir süreçtir.

Firmaların elinde olan ise riskin Türk hukukundaki dağılımıdır. İncelenen üç alanda ortak sonuç aynıdır: şoförün kalan günü bilinebilir ve planlanabilir olduğu için, mahkemelerin sorunu işverenin ve taşıyıcının risk alanında görmesi beklenir. Zorlayıcı sebep ve mücbir sebep savunmalarına güvenmek bu nedenle sağlam bir strateji değildir.

Gün takibini kuran, sözleşmelerini güncelleyen ve teslim sürelerini gerçekçi belirleyen firma, vize sorunu sürse bile hukuki riskini sınırlayabilir. Bunları yapmayan firma ise aynı olaydan hem şoförüne hem müşterisine karşı sorumlu duruma düşebilir.

Bu yazı genel bilgilendirme amaçlıdır. Somut bir uyuşmazlıkta sözleşmenin ve olayın ayrıca değerlendirilmesi gerekir.